FCTM--着陆【运行知识】

  除去气象和硬件的来因,此中人工来因,异常是偏离了手册推选的操作是导致着陆过载大的主因。 不无误的飞翔民俗导致机组操作偏离了手册。 目次 着陆的根本观念II着陆滑跑的重点 III影响着陆的成分—视觉 IV非寻常着陆的了解 FCTM闭于着陆的描写 飞机以特定高度飞越跑道头,然后以寻常的运转轨迹,速 度和无误的配平飞翔,当主轮距跑道大约20英尺时,开头拉平, 扩展俯仰样子2-3度,减小飞机降低率。开头拉平后,温柔将推 力手柄收到慢车,小量矫正俯仰样子,依旧所需降低直率到接 地,着陆滑跑直至结束的历程。 眼光沿着遮光板上皮相可睹部门飞机机头构造(A) 眼光沿使用杆(位于正中)上方可外侧显示组件底部边际(B) 调动对象舵脚蹬,保障正在对象舵全偏 转的情状下能供给最大刹车 座椅调度 思索: 1、座椅过低会有什么坏处? 2、为什么有人拉杆会出现坡度? 是不是每个规范目视 升降都是两红两白? 目视对准点 对准跑道上理念 的主轮接位置, 然后调动飞机的 五边进近下滑航 径,直到所选的 点相看待飞机稳 定下来 (进近时,飞翔 员看这点并不上 下转移) TCH:threshold crossing height RDH:reference datum height 当运用两排杆的VASI时,目视基准航径与升降架轨迹的差别可能出现寻常的进近和跑道入口高度。 就跑道入口通过高度方面,可安然运用PAPI,但或许会导致正在跑道更远的地方着陆。PAPI灯平凡装配正在距跑道入口1000-1500英尺的地方。 入口高度 着陆拉平剖面 主升降架的跑道入口高度和飞翔员的目视高度拉太平接地 当主轮距跑道大约20英尺时,开头拉平,扩展俯仰样子2-3度。这将减小飞机的降低率。 开头拉平后,温柔将推力手柄收到慢车,小量矫正俯仰样子,依旧所需降低直率到接地。 先动杆照样先动油门?拉开头偏早或偏晚 拉开头后样子减小 拉开头后向前推杆 接地前抽杆 接地后扩展样子 飞翔中欠好民俗: 轮高?目测高?无线电高度? 正在平缓进近中,随下滑轨迹角的减小,目视对准点相对主轮接位置之间的差异扩展。 正在特定的目视进近中,飞翔员必需商酌起 落架轨迹和目测轨迹间的差别。 开头拉平机会为主轮高于跑道20 英尺。 飞翔员可通过无线 尺)、飞越跑道入口后的韶华(约15 秒)或其他阅历来判别。(局方告示) 正在机头通过跑道入口,跑道入口从视线中消灭时,将目视点挪动到跑道最远端。 依旧VREF+风增量直到亲昵拉平;谋略接地速率为VREF+阵风矫正。 开头拉平后,温柔将推力手柄收到慢车;避免接地时推力高于慢车。 拉太平接地 2017年10月,南宁至北京ZH9167航班,北京接地后复飞尾撬擦伤。 机组正在50英尺后带杆量略有不够,未能有用统制飞机降低率,接地前有抽杆行动,导 致飞机拉飘。飞机空速接续降低后接地,副 驾驶下认识带杆导致接地后样子陆续增大。 机长觉察飞机样子大,决议复飞,加油门后 未停止副驾驶的带杆行动,飞机样子正在离地 前达98,进步了B737-800机型升降架压 缩状况下的擦尾角92,变成飞机擦尾撬。 复飞功夫过大的仰面着陆擦机尾的来因 前提 对一起襟翼卡位有用飞机构造接触跑道机会身的横滚俯仰角 前轮的操作重点 不要试图带住前轮使之不接触跑道。基准油门的估计打算(阅历和机能) 重量:52%梯度,静风,海平面高度,襟翼30的基准N1为重量减4。 风:同样的Vref+5,以静风时为基准,逆风时稍大,顺风时稍小。 速率:倾向速率大则油门大,速率小则油门小。 标高:海拔高度每1000尺至1500尺加一个N1。 下滑梯度:以52%的下滑梯度为基准,梯度大基准油门小,梯度小基准油门大。 温度:温度每扩展减小10度N1扩展节减一个N1。 气压:气压越低,气氛密度越小,所需的基准油门越大。 老旧飞机:老旧飞机策划机的马力有必定的衰减,基准油门或许会恰当扩展。 对象的统制 不要把视线盯 是短五边若何统制好对象: 长五边:航道 短五边:内看仪外 外坐中线 样子 使用的根本道理 道理:先用杆矫正笔直轨迹,保障轨迹稳固,再用油门矫正 速率,状况坚固后打配平。 矫正速率: 矫正速率的条件是依旧轨迹稳固,加油门会出现仰面力矩, 为了正在加油门的同时保障轨迹稳固,就要施加顶杆力,收油 门需求带杆力。 目次 着陆的根本观念II着陆滑跑的重点 III影响着陆的成分—视觉 IV非寻常着陆的了解 着陆滑跑步调 着陆滑跑要害点 反推的运用: 接地后,推力手柄正在慢车位时,疾捷向上提起反推手柄并向后拉至联锁位,然后放到2号反推卡位。前提许诺时,将反推局部正在2号卡位。 夸大接地后尽疾创办所需反推口角常主要的。这会使刹车温度以及轮胎和刹车的磨损降到最低,并减小正在特殊滑的跑道上的结束隔绝。 减速板的运用: 倘若没有反推指示或指示依旧为琥珀色,喊线发无反推”,或“无反推”。 反推的运用 手应当放到恬逸的身分,而且易于 亲昵自愿油门断开电门,也许保障 可能全行程统制一起推力手柄,包 括前推力及反推。 注:高速时反推最有用。 注:主轮接地前手不要放到反推上 刹车的运用: 当运用高于寻常的进近速率、湿滑跑道着陆、或者侧风前提着陆时, 只须跑道受局部,创议运用自愿刹车体系。 对象的统制: 滑跑功夫,对象舵脚蹬转弯足以依旧对象统制。抵达滑行速率之前, 不要运用前轮转弯手轮。 着陆滑跑要害点 接地后,推力手柄正在慢车位时,疾捷向上提起反推手柄并向后拉至联锁位,然后放到所需求的反推卡位。 空速亲昵60节之前,按需依旧反推,直到最大反推。正在这一点开头减小反推力,使反推手柄向下收的速度与飞机的减速度匹 配。来到滑行速率时反推应正在慢车位。 等策划机减到慢车后再将反推手柄一共压下。接地后行动 飞机五边进近坚固,进跑道至接地根本寻常。飞机第一次接地较轻,升降架 支柱未一律压缩,飞机探测到轮速时减速板升起,机长喊话“减速板升起”, 因为接地机会组有较大带杆量,飞机细微跳起,机长忧虑二次接地过载大,人 工将减速板收回。飞机二次接地。此时副驾驶按着陆后步调提起反推手柄,发 现机长收减速板后顺势又收回反推手柄,机长未觉察副驾驶使用反推手柄的动 作。飞机再次接地,机长忧虑再次跳起,速即加油门至复飞推力,喊话接受操 纵,稳杆依旧飞机样子,飞机增速后离地。后续使用寻常,再次运用02L号跑道 盲降进近,12:41寻常着陆。 案例了解 不行人工压下减速板 运用反推后禁止复飞 自愿刹车的选取与运用 3:应该正在湿或滑的跑道上,或当着陆滑跑隔绝受到局部时运用。倘若足够的滑跑隔绝可用,自愿刹车修立2或许恰当 1或2:这些修立供给适合一起旧例操作的中等减速度。反推对对象的影响 目次 着陆的根本观念II着陆滑跑的重点 III影响着陆的成分—视觉 IV非寻常着陆的了解 影响着陆的成分—视觉 当有前提变化了飞翔员相看待其所企望的对境况的认知时,视觉错觉就爆发了。视觉错觉或许会导致跑道着陆隔绝短,重着陆或冲出跑道,也或许导致空间定 向阻碍和失控。 30%的进近和着陆事件爆发正在目视进近或仪外进近的目视部门。 因为视觉线索节减,视觉错觉的或许性扩展以及空间定向阻碍的危害,夜间的目视进近会暴展现更众题目。 低能睹度和或降水是进步70%的进近和着陆事件的间接成分,囊括那些涉及 CFIT的事件。 1、或许导致视觉错觉的成分和前提 机场外的光带,如明亮的泊车场或街 终末进近飞翔途径上的“黑洞效应” 跑道入口前或进近航径境况中的上坡 或下坡地形 跑道进近末梢的地形落差 跑道前提比如, 湿跑道 能睹度即笔直能睹度、倾斜能睹度和 程度能睹度 烟、雪、白化效应黑洞效应 2、视觉错觉若何影响咱们的着陆 状态 感知 无认识行动 后果 窄长跑道 太高 推杆 接位置靠后接地重 宽短跑道 太低 接位置靠后平漂远跑道阻碍物上坡道 太高 推杆 接位置靠后接地重 跑道阻碍物下坡道 太低 接位置靠前滑跑长跑道灯光彩亮 太近梯度太陡 推杆 接位置靠后接地重 灯光亮度低 太远梯度不敷 接位置靠后接地庞大雨 太近 过量顶杆 接位置靠后接地重 进入浅层雾 飞机仰面 过量顶杆 陡降低梯度CFIT 飞入霾 太远降低梯度低 接位置靠前滑跑长飘雨、雪及沙尘 飞机偏斜位移 不须要的偏流矫正 偏离跑道接地 湿跑道 太远、太高 拉开头晚 接地重 随跑道斜移扫除偏流矫正 偏离航道跑道核心线、若何降服视觉错觉 进近简令:起码包罗 跑道进近目视参考目视时不行丢 失仪外的参考 交叉搜检 规范喊话 目次 着陆的根本观念II着陆滑跑的重点 III影响着陆的成分—视觉 IV非寻常着陆的了解 非寻常着陆隔绝 由于进近速率扩展,而且因为非寻常着陆前提导致减速安装 扰流板、刹车、反推才干或许低浸,实质的着陆隔绝会扩展。 磋议告示:区别前提对着陆隔绝的影响 着陆功夫的危殆行动 正在着陆功夫运用猝然、激烈或厉害的使用输入(爆发未预感的或突发的事宜除外,如风切变或防撞情状)。 CG抽杆的结果 2015年2月,ZH9693正在南昌机场21号跑道着陆历程中触发“着陆重、跳着陆”急急超限,探测值 202g+258g。 1、100英尺下滑点略靠后,40英尺飞机下浸疾,副驾驶带杆不实时,机长30英尺后上手矫正,时 机偏晚,接地前没有退出下浸。 2、机长对低高度涌现误差及处理打算不够警觉性不高; 2015年9月,ZH9511航班,正在西安机场着陆时爆发着陆笔直过载大事宜,峰值230G。 1、五边本原油门略小,导致飞机进跑道时能量偏弱。 2、40英尺飞机下浸疾,副驾驶拉开头晚,未有用停止下浸,机长对低高度涌现误差未做显着的提 醒,处理打算不够,警觉性不高,20英尺从此上手矫正,矫正机会晚,接地前有明明的杆量输入。 3、飞机机轮触地,出现轮速,旷地电门未转换,此时油门收至慢车位,扰流板伸出,机组松杆, 旷地电门疾捷转换,机组再次带杆,叠加变成接地笔直过载大。 模范案例了解 跳着陆的来因 带油门接地后,假使减速板已预位,也或许无法自愿放出,这或许导致跳着陆。倘若机组正在飞机跳起后将推力手柄收到慢车,减速板或许自愿放出, 导致升力疾捷减小,再次接地时或许涌现擦机尾或重着陆; 接地前或接地时带杆量过大(抽杆)造成的舵面效应与机轮撞击地面的反用意力造成协力,使飞机跳跃; 拉开头机会晚、接地样子小、能量大导致飞机跳跃。倘若飞机跳起,依旧或从头创办寻常着陆样子,并按需扩展推力来控 制降低率。看待很小的跳跃或侧滑不需求加推力。当爆发了又高又重 的跳跃时,肇始复飞。运用复飞推力和寻常的复飞步调。未创办正上 升率前不要收升降架,由于复飞历程中或许爆发第二次接地。 跳着陆的处理 机组不领悟现象(顺风、阵风乱流)和机场特质(高原、灯光、陡度和道面构造等)对着陆的影响。 误差上手机会晚,接地前抽杆。重着陆跳着陆的来因 重着陆的了解 除去气象和硬件的来因,此中人工来因,异常是偏离了手册推选的操作是导致着陆 过载大的主因。不无误的飞翔民俗导致机组操作偏离了手册,这些民俗全体囊括: 1、构型创办机会的民俗; 2、断开 过渡为人工操作的机会;3、人工操作参数蜕变容差局限; 4、提防力分派民俗; 5、拉平操作民俗; 6、对接位置闭怀水准; 7、落地弹跳处理民俗; 8、座椅调动民俗; 9、配平运用民俗; 10、着陆隔绝评估和刹车运用的民俗。 带飞的创议 (1)指导:喊出误差或矫正行动并随时打算接受使用。 (2)列入使用:带飞教练列入矫正,副驾驶不放弃对飞机的使用。完结修 正后教练以为正在可控局限内且副驾驶有才干陆续使用时,由副驾驶陆续独 立使用;或带飞教练以为不正在可控局限内或副驾驶没有才干陆续使用时, 转入接受使用形式; (3)接受使用:飞翔教练正在接受使用时完结交卸使用的喊话后,副驾驶正在 确认教练接受使用之后,对杆、舵不再施加使用力。带飞教练动作 PF 纵飞机矫正误差,并完结着陆或复飞,副驾驶动作PM 完结相应步调。